【视频】P8：定义更好地插电混合动力 试驾｜WEY-车文驿

WEY P8作为一款插电混合动力车型，对WEY品牌来说万山剿匪记，有着重要的市场意义和战略意义。于市场层面而言，WEY P8是中国豪华品牌第一款插电混合动力的SUV，抢占到了市场制高点；于战略层面来说，WEY P8背后的插电混合动力架构Pi4平台也、又折射出WEY品牌在未来的产品新能源化方面的关键技术路线门佳慧。

不过，本篇文章我们并不重点阐述战略与技术层面，而是是WEY P8这款车型，所以，接下来我们重点说WEY P8。
看到P8的第一眼还珠记，WEY P8和VV7最大的差异就是前脸，相比于VV7上的小格栅设计，WEY P8将进气格栅和中央进气格栅完全融为了一个整体，以近似于梯形的八边形轮廓构成了一个大嘴式的设计。

由于这一细节的变化ss同盟，罗秀春WEY P8的前脸显然会来得比VV7更加的具有辨识度。而且整个前脸的视觉中心也被牢牢的锁定在了进气格栅的区域。配合进气格栅的变化，WEY P8两侧的雾灯装饰区域也没有了太多的特征点缀，作为前脸风格的次要元素出现。
另外，作为一辆插电式混合动力车型，WEY P8也在左前翼子板的位置额外增加了一个充电接口，这也是彰显P8身份的一个“标志”。

我在前面已经说过，静态部分并不是我的重点。我关注的，是它的动态部分阿克图瑞斯。在开始试驾之前，我先来聊一下WEY P8的这套插电式混合动力架构。
混合动力系统按照电动机相对于发动机的位置，可以从P0到P4进行划分春假大屠杀。比如说，P0架构就是电动机布置在发动之前，我们经常说到的弱混动力就是一套P0架构，其核心是一套启动式发电机。
以此类推，P4架构就是电动机布置在传统内燃机动力之外的架构。一般来说就是由电动机直接对后桥进行驱动。随着数字的提升，电动机对于车辆的驱动能力也是在逐渐提升的。

与此同时，由于P4架构的布置形式已经使得电动机和内燃机动力系统脱离了机械联系，所以二者之间也就不存在动力耦合的需求。这也就为P4架构下的内燃机动力系统提供了更多的动力输出的独立性，可以实现和P0到P3架构的混合，形成组合式的衍生架构。
而WEY P8的传统内燃机动力部分所采用的就是一套P0架构，由此形成了P0P4的混合动力组合。这个在此前的文章中我们也有过详细解读，想进一步了解的朋友请移步至：《工程师说｜WEY新能源平台Pi4『技术水平』如何？》
可以看到，在P4的主体架构下，WEY P8也具备了全时四驱的驱动形式，由于没有了和发动机的机械连接，所以这套四驱系统也不再需要中央差速器以及传动轴。
从一定意义上来看，全时四驱基本上可以看做是P4架构下的一个副产品。由于有了后桥电机的加持，WEY P8则提供了电动模式、自动模式、节能模式、运动模式以及四驱模式这五种驾驶模式。

在选择了AWD模式之后还可以继续选择雪地模式、泥地模式以及沙地模式三种全地形模式。而从理论上来讲，WEY P8在P4架构下，也可以实现前驱、四驱以及后驱的三种驱动形式。
说完产品力层面，我们接下来就聊一聊动态驾驶感受——毕竟，这才是我们此次试驾的重点。
WEY P8上搭载的这台2.0L涡轮增压发动机和VV7上的那台完全相同，与之匹配的变速箱是六速湿式双离合器变速箱。携程卡不过WEY P8在此基础上又加入了额定输出功率为15千瓦的BSG启动式发电机和额定输出功率为85千瓦的后桥电机。

很显然，电动机的恒功率恒扭矩输出特性让WEY P8的动力响应有了明显的变化火星哥多高，尤其是在起步阶段。电动机随时都能够爆发的额定输出扭矩让WEY P8在起步的过程中没有半点迟疑，这和传统的内燃机动力车型还要等待转速攀升来获得一个足够大的扭矩是截然不同的。
当然，在这个过程中也不再会有发动机转速攀升所带来的轰鸣以及档位切换时的顿挫美丽的万物。
在凭借电动机度过了起步过程之后，发动机介入的时候显然就会轻快得多。在发动机开始介入工作的一瞬间，我依旧感受到了它的存在，不过好在这个过程并不突兀也并不会影响到驾驶这辆车的好心情。驾驶它的好心情更多的源自于动力响应的轻快感，而这种轻快感一直伴随着我试驾的整个过程。

电动机除了让WEY P8驾驶起来更加轻快之外，当我全力的踩下油门踏板时，电动机瞬间爆发的扭矩也可以将WEY P8瞬间推到一个你想要的车速同方锦城 。
根据官方的信息显示，WEY P8的零到百公里加速时间为6.5秒，虽然在短暂的试驾过程中我并没有用数据去记录，但是感觉这个数据还是有些保留，WEY P8应该会更快。
四驱系统的出现也让WEY P8的急加速过程显得更加的沉稳，尤其是在静止状态下的大油门起步阶段，车头的扬起并没有造成前轮的打滑，而四条轮胎也都紧紧的抓住地面。这种感觉和前轮驱动的车型截然不同，另外，在调头的时候海草房，也可以很明显的感觉到后桥在努力的为车辆提供着动力，循迹性不错桥隆飙。

底盘方面则依旧是VV7上的那种稳重感，富有韧性的调校很有欧洲车的样子刘相韬，源自于路面的震动在经过了车轮和悬挂的过滤之后，传递到车内的只是几声清脆的咚咚声。底盘的舒适性，或者说底盘高级感的营造是位于上游水平的。
而在车辆尾部增加的电池组以及后桥的电动机在一定程度上也改变了WEY P8的前后配重，这也就使得其前后配重会更加的均衡。在紧急刹车以及绕桩时候，WEY P8整车姿态保持得很好，并没有明显的俯仰与侧倾，悬挂的支持很到位。

在能量回收部分，WEY P8一共提供了滑行和制动两种能量回收模式，回收能量的等级则提供了20%、40%以及60%三种。
在实际驾驶过程中，我其实更喜欢用20%的模式，因为在这个模式下，基本上和开着一辆传统的汽油车差不多，并不会有那种丢了油门就像踩一脚刹车的拖拽感，也不会影响到驾车的节奏枭逢鸠。
在动态部分P8的新能表现可圈可点，但作为以“安全”为核心品牌理念的WEY品牌来说，
对特殊的新能源车的安全性更是不能掉以轻心。P8纯电续航里程50公里，电池组容量为12.96千瓦时，所以，在体积上还是不小的。
因此，P8的“电池包”没有选择搁置底盘下方，而是放置到了后备箱的位置叶红影，尽管这样牺牲了部分后备箱的空间废后将军番外，但却确保了车辆的安全性。

比如，P8的安全涉水深度就达到500mm，相对于安全而言，后备箱颞部有100mm的“隆起”真的可以忽略不计的。
总的来说快新h，当我们以传统汽车的角度来审视和测试这辆WEY P8的时候，可以发现在电动机的作用下整车性能已然有了一个全面的升级。而这种提升在我看来，才是新能源车真正值得我们去关注的地方，至于节能减排喜马拉雅旱獭，我倒是觉得这不过是个副产品，还是放在性能之后吧。